Jet fuel alle stelle: perché i prezzi sono raddoppiati e cosa rischia davvero l’Italia

Il cherosene che fa volare l’Europa non nasce in Europa. È un distillato medio del petrolio che per anni abbiamo comprato in grande quantità dal Golfo Persico perché lì raffinerie enormi e costi bassi lo rendevano conveniente. Da febbraio 2026 questa rotta è in crisi: la chiusura dello Stretto di Hormuz, da cui passa circa il 20% del petrolio mondiale, ha di fatto bloccato gran parte delle petroliere in uscita. Il mercato ha reagito in fretta e, secondo Argus Media, i prezzi del jet fuel sono più che raddoppiati dall’inizio del conflitto. 

Non è un rincaro qualunque. Il carburante pesa fino al 30-40% dei costi operativi di una compagnia aerea. Quando il prezzo raddoppia non si assorbe: si scarica su rotte, frequenze e biglietti.

L’Europa tagliata fuori da metà delle forniture

Il blocco di Hormuz ha tolto dal tavolo circa il 50% delle importazioni europee di jet fuel. Nel suo Oil Market Report di marzo 2026 l’Agenzia Internazionale per l’Energia ha indicato diesel e cherosene come i prodotti raffinati più vulnerabili a una perdita prolungata di export mediorientale, con impatti attesi proprio tra aprile e maggio 2026. 

Perché proprio questi due? Perché l’Europa ha chiuso raffinerie negli ultimi quindici anni spostandosi su importazioni di prodotti finiti. Quando manca il greggio leggero del Golfo manca anche la resa in distillati medi. E tutto questo non si sostituisce purtroppo in una notte, servono altre origini, altre navi, altri porti, e tutti costano di più.

I primi segnali negli aeroporti italiani

In Italia la crisi non è teorica. Air BP Italia ha comunicato limitazioni di rifornimento in quattro scali: Linate, Bologna, Treviso e Venezia almeno fino al 9 aprile 2026. Il tetto indicato è di 2.000 litri per partenza per i voli non prioritari, con precedenza a voli ambulanza, voli di Stato e collegamenti superiori alle tre ore. 

È importante il contesto. Non c’è un blocco nazionale e gli hub principali — Roma Fiumicino e Milano Malpensa — non risultano coinvolti da alcun NOTAM (NOtice To AirMen o Notice to AirMission). Le stesse società di gestione venete hanno precisato che la restrizione riguarda un singolo fornitore, mentre altri operatori restano attivi sugli stessi aeroporti. 

Tradotto: non manca il carburante in assoluto, ma manca la fluidità. Se un fornitore salta gli altri devono coprire il buco con autobotti, slot di consegna e personale in più. Nei piccoli e medi scali, dove i depositi sono ridotti e i contratti sono pochi, basta un intoppo per creare code e riprotezioni.

Le scorte: meno rassicuranti di quanto sembri

Il presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma ha definito la situazione “contingente e marginale da cui si è prodotto un effetto domino e mediatico tra piccoli scali”, riconoscendo però un limite strutturale: la capacità di stoccaggio degli aeroporti italiani è insufficiente per reggere shock prolungati. 

I numeri aiutano a capire. Un’analisi di Argus Media su dati Eurostat e JODI stimava che le scorte commerciali di jet fuel disponibili a fine 2025, quindi senza contare le riserve strategiche obbligatorie, garantivano poco meno di due mesi di autonomia per Italia e Francia, circa due mesi e mezzo per la Danimarca e quasi quattro mesi per l’Irlanda che, pur non producendo quasi nulla, ha costruito il buffer più ampio. Il Regno Unito è il più esposto con circa un mese di scorte e una produzione interna che copre solo un terzo della domanda. 

Sono stime teoriche, a consumi costanti, e non includono colli di bottiglia logistici o picchi stagionali anche se dicono una cosa chiara: se Hormuz resta chiuso l’Europa non ha mesi infiniti per adattarsi. L’ultima spedizione partita dal Golfo prima del blocco è attesa nei porti europei intorno al 10 aprile. Da lì in poi, senza riapertura o rotte alternative sufficienti, i volumi in ingresso potrebbero calare in modo marcato. 

Estate 2026: il rischio che preoccupa le low cost

Ryanair ha messo una cifra sul tavolo: se il conflitto si prolunga tra maggio e giugno il rischio concreto di interruzioni nelle forniture per l’estate è tra il 10 e il 25%. 

Non è un allarme generico. Le low cost volano con turni stretti e soste brevi: se a Treviso o Bologna un aeromobile non può imbarcare il pieno deve fare scalo tecnico altrove o cancellare. Entrambe le soluzioni bruciano margini e puntualità e quando i prezzi raddoppiano le compagnie tagliano prima le rotte meno redditizie, spesso proprio quelle che servono gli scali secondari.

Cosa rischia davvero l’Italia

L’Italia ha tre vulnerabilità specifiche:

• Prima: dipendenza dalle importazioni di prodotto finito. Abbiamo raffinerie ma non abbastanza orientate ai distillati medi, e la logistica è sbilanciata verso il Nord.
• Seconda: stoccaggi aeroportuali piccoli. Molti scali lavorano “just in time” con consegne giornaliere. Funziona quando tutto scorre non quando una rotta marittima salta.
• Terza: frammentazione dei fornitori. Nei grandi hub ci sono più operatori e depositi interconnessi. Nei medi scali un fornitore in difficoltà crea subito razionamenti, come visto con Air BP.

Il risultato non sarà probabilmente un “fermo” generalizzato ma un’estate più cara e più instabile: meno frequenze, più scali tecnici, prezzi medi più alti del 15-30% sulle tratte leisure ed una maggiore probabilità di cancellazioni last minute sugli aeroporti con un solo fornitore attivo.

Se il volo viene cancellato: cosa ti spetta

In questo scenario il passeggero non è senza tutele ma deve sapere dove finisce il diritto al rimborso e dove inizia il rischio operativo. Il regolamento europeo prevede sempre il rimborso del biglietto o la riprotezione su un volo alternativo oltre a più assistenza in aeroporto: pasti, pernottamento se serve, possibilità di comunicare con terzi. 

Il punto delicato è l’indennizzo aggiuntivo da 250 a 600 euro. Secondo Altroconsumo la compagnia può evitarlo dimostrando che la cancellazione dipende da circostanze eccezionali non imputabili alla sua responsabilità, e la mancanza di carburante legata a un conflitto internazionale rientra probabilmente in questa casistica. 

In pratica: riavrai i soldi o un altro volo ma difficilmente otterrai anche il risarcimento forfettario.

Assicurazioni: le clausole di guerra contano

Molti comprano la polizza insieme al biglietto pensando di essere coperti per tutto. Purtroppo non è così. Le polizze vendute in fase di acquisto da EasyJet, Ita Airways e Ryanair escludono espressamente i danni derivanti da guerra, ostilità e operazioni belliche. Altroconsumo segnala che alcune polizze Ryanair precisano già che i reclami legati agli attuali conflitti in Medio Oriente non sono coperti. 

L’assicurazione resta utile per spese mediche, bagaglio o interruzioni per motivi personali ma non è una rete di sicurezza contro la crisi del carburante.

Come muoversi se devi prenotare adesso

In una fase così volatile la strategia migliore è ridurre l’esposizione, non inseguirla.

• Scegli biglietti flessibili e rimborsabili anche se costano di più: In caso di cancellazione non sei obbligato ad accettare voucher o crediti, puoi chiedere il rimborso in denaro e hai diritto ad ottenerlo.
• Preferisci voli diretti e partenze da hub grandi: Ogni scalo in più è un punto di rischio in più per il rifornimento.
• Viaggia leggero e conserva tutto: e-mail di cancellazione, ricevute per pasti e hotel, screenshot degli orari. Tutto serve per chiedere eventuali rimborsi.
• Se parti da Linate, Bologna, Treviso o Venezia: controlla il giorno prima lo stato del volo e, se possibile, prevedi un’alternativa da Malpensa o Fiumicino.
• Per lavoro evita l’ultimo volo della giornata: Se dovesse saltare per mancanza di carburante la riprotezione slitterebbe al mattino seguente. 

La chiusura di Hormuz ha mostrato quanto sia sottile il filo che tiene insieme turismo, business e logistica aerea in Italia. Non è una crisi di produzione è una crisi di rotta. E le rotte si possono cambiare ma tutto questo costa tempo e denaro. Nel frattempo i prezzi aumentano anche del doppio, le scorte di carburante risultano essere contate e gli aeroporti più piccoli pagano per primi il conto. di tutto questo disagio.