{"id":1869,"date":"2026-04-13T10:00:00","date_gmt":"2026-04-13T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.horlyviaggi.it\/blog-viaggi\/?p=1869"},"modified":"2026-04-11T19:10:53","modified_gmt":"2026-04-11T17:10:53","slug":"jet-fuel-alle-stelle-perche-i-prezzi-sono-raddoppiati-e-cosa-rischia-davvero-litalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.horlyviaggi.it\/blog-viaggi\/jet-fuel-alle-stelle-perche-i-prezzi-sono-raddoppiati-e-cosa-rischia-davvero-litalia-1869\/","title":{"rendered":"Jet fuel alle stelle: perch\u00e9 i prezzi sono raddoppiati e cosa rischia davvero l’Italia"},"content":{"rendered":"\n

Il cherosene che fa volare l’Europa non nasce in Europa. \u00c8 un distillato medio del petrolio che per anni abbiamo comprato in grande quantit\u00e0 dal Golfo Persico perch\u00e9 l\u00ec raffinerie enormi e costi bassi lo rendevano conveniente. Da febbraio 2026 questa rotta \u00e8 in crisi: la chiusura dello Stretto di Hormuz, da cui passa circa il 20% del petrolio mondiale, ha di fatto bloccato gran parte delle petroliere in uscita. Il mercato ha reagito in fretta e, secondo Argus Media, i prezzi del jet fuel sono pi\u00f9 che raddoppiati dall’inizio del conflitto. <\/p>\n\n\n\n

Non \u00e8 un rincaro qualunque. Il carburante pesa fino al 30-40% dei costi operativi di una compagnia aerea. Quando il prezzo raddoppia non si assorbe: si scarica su rotte, frequenze e biglietti.<\/p>\n\n\n\t\t\t\t

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\n\t\t\t\t\t\t\tTabella contenuto\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/path><\/svg>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
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  1. L'Europa tagliata fuori da met\u00e0 delle forniture<\/a>
  2. I primi segnali negli aeroporti italiani<\/a>
  3. Le scorte: meno rassicuranti di quanto sembri<\/a>
  4. Estate 2026: il rischio che preoccupa le low cost<\/a>
  5. Cosa rischia davvero l'Italia<\/a>
  6. Se il volo viene cancellato: cosa ti spetta<\/a>
  7. Assicurazioni: le clausole di guerra contano<\/a>
  8. Come muoversi se devi prenotare adesso<\/a><\/ol>\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\n\n\n

    L’Europa tagliata fuori da met\u00e0 delle forniture<\/h2>\n\n\n\n

    Il blocco di Hormuz ha tolto dal tavolo circa il 50% delle importazioni europee di jet fuel. Nel suo Oil Market Report di marzo 2026 l’Agenzia Internazionale per l’Energia ha indicato diesel e cherosene come i prodotti raffinati pi\u00f9 vulnerabili a una perdita prolungata di export mediorientale, con impatti attesi proprio tra aprile e maggio 2026. <\/p>\n\n\n\n

    Perch\u00e9 proprio questi due? Perch\u00e9 l’Europa ha chiuso raffinerie negli ultimi quindici anni spostandosi su importazioni di prodotti finiti. Quando manca il greggio leggero del Golfo manca anche la resa in distillati medi. E tutto questo non si sostituisce purtroppo in una notte, servono altre origini, altre navi, altri porti, e tutti costano di pi\u00f9.<\/p>\n\n\n\n

    I primi segnali negli aeroporti italiani<\/h2>\n\n\n\n

    In Italia la crisi non \u00e8 teorica. Air BP Italia ha comunicato limitazioni di rifornimento in quattro scali: Linate, Bologna, Treviso e Venezia almeno fino al 9 aprile 2026. Il tetto indicato \u00e8 di 2.000 litri per partenza per i voli non prioritari, con precedenza a voli ambulanza, voli di Stato e collegamenti superiori alle tre ore. <\/p>\n\n\n\n

    \u00c8 importante il contesto. Non c’\u00e8 un blocco nazionale e gli hub principali \u2014 Roma Fiumicino e Milano Malpensa \u2014 non risultano coinvolti da alcun NOTAM (NOtice To AirMen o Notice to AirMission). Le stesse societ\u00e0 di gestione venete hanno precisato che la restrizione riguarda un singolo fornitore, mentre altri operatori restano attivi sugli stessi aeroporti. <\/p>\n\n\n\n

    Tradotto: non manca il carburante in assoluto, ma manca la fluidit\u00e0. Se un fornitore salta gli altri devono coprire il buco con autobotti, slot di consegna e personale in pi\u00f9. Nei piccoli e medi scali, dove i depositi sono ridotti e i contratti sono pochi, basta un intoppo per creare code e riprotezioni.<\/p>\n\n\n\n

    Le scorte: meno rassicuranti di quanto sembri<\/h2>\n\n\n\n

    Il presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma ha definito la situazione “contingente e marginale da cui si \u00e8 prodotto un effetto domino e mediatico tra piccoli scali”, riconoscendo per\u00f2 un limite strutturale: la capacit\u00e0 di stoccaggio degli aeroporti italiani \u00e8 insufficiente per reggere shock prolungati. <\/p>\n\n\n\n

    I numeri aiutano a capire. Un’analisi di Argus Media su dati Eurostat e JODI stimava che le scorte commerciali di jet fuel disponibili a fine 2025, quindi senza contare le riserve strategiche obbligatorie, garantivano poco meno di due mesi di autonomia per Italia e Francia, circa due mesi e mezzo per la Danimarca e quasi quattro mesi per l’Irlanda che, pur non producendo quasi nulla, ha costruito il buffer pi\u00f9 ampio. Il Regno Unito \u00e8 il pi\u00f9 esposto con circa un mese di scorte e una produzione interna che copre solo un terzo della domanda. <\/p>\n\n\n\n

    Sono stime teoriche, a consumi costanti, e non includono colli di bottiglia logistici o picchi stagionali anche se dicono una cosa chiara: se Hormuz resta chiuso l’Europa non ha mesi infiniti per adattarsi. L’ultima spedizione partita dal Golfo prima del blocco \u00e8 attesa nei porti europei intorno al 10 aprile. Da l\u00ec in poi, senza riapertura o rotte alternative sufficienti, i volumi in ingresso potrebbero calare in modo marcato. <\/p>\n\n\n\n

    Estate 2026: il rischio che preoccupa le low cost<\/h2>\n\n\n\n

    Ryanair ha messo una cifra sul tavolo: se il conflitto si prolunga tra maggio e giugno il rischio concreto di interruzioni nelle forniture per l’estate \u00e8 tra il 10 e il 25%. <\/p>\n\n\n\n

    Non \u00e8 un allarme generico. Le low cost volano con turni stretti e soste brevi: se a Treviso o Bologna un aeromobile non pu\u00f2 imbarcare il pieno deve fare scalo tecnico altrove o cancellare. Entrambe le soluzioni bruciano margini e puntualit\u00e0 e quando i prezzi raddoppiano le compagnie tagliano prima le rotte meno redditizie, spesso proprio quelle che servono gli scali secondari.<\/p>\n\n\n\n

    Cosa rischia davvero l’Italia<\/h2>\n\n\n\n

    L’Italia ha tre vulnerabilit\u00e0 specifiche: <\/p>\n\n\n\n